A bordo de um voo entre Tóquio e Osaka, no Japão, Hirotsugu Kawaguchi pegou um pedaço de papel para escrever uma carta – não para postar no correio, mas para colocar no bolso, na esperança de que chegasse até seus filhos e sua mulher, caso seu corpo fosse encontrado.
“Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko, sejam bons uns com os outros e trabalhem duro. Ajudem a sua mãe. É triste, mas tenho certeza de que eu não vou sobreviver. (…) E pensar que aquele jantar de ontem foi o nosso último.”
Kawaguchi, de 52 anos, era um dos passageiros do voo 123 da Japan Airlines, que se tornou o segundo acidente mais mortal da história da aviação — e o primeiro envolvendo uma única aeronave.
Naquele final de tarde de 12 de agosto de 1985, 520 das 524 pessoas a bordo morreram quando um Boeing 747 sem controle colidiu com uma montanha, pouco mais de meia hora após o leme ser arrancado em pleno voo. A tragédia, que completa 40 anos em 2025, só perde em fatalidades para o chamado “desastre de Tenerife”, um choque entre aviões que deixou 583 mortos em 1977.
A carta de Hirotsugu Kawaguchi foi encontrada junto ao corpo dele. Outros passageiros daquele voo também escreveram em guardanapos, livros ou o que tivessem à mão os seus “isho” (notas de despedida).
Os passageiros embarcaram em Tóquio no fim da tarde de 12 de agosto, próximo a um feriado que os japoneses costumam passar com seus parentes, o que deixou os aeroportos e aviões lotados. A Japan Air Lines designou um Boeing 747-SR para fazer o voo 123, entre o aeroporto de Haneda, na capital, e o de Itami, em Osaka. A variante SR dos enormes 747 foi feita especialmente para o mercado japonês.
Devido ao intenso tráfego aéreo no país e à demanda de uma economia próspera nos anos 1970 e 1980, as companhias japonesas pediram à Boeing para criar uma versão do modelo para mais passageiros e com menos autonomia de voo. O “SR” significa “short range”, ou curto alcance, em português.
No total, 524 pessoas estavam a bordo: 509 passageiros e 15 tripulantes. Na cabine, o copiloto Yutaka Sasaki, de 39 anos, ocupava o assento do lado esquerdo, geralmente reservado ao comandante, pois estava em fase final de treinamento para se tornar comandante do 747. Do lado direito, estava o veterano comandante Masami Takahama, de 49 anos, responsável pela operação de rádio e comunicação do voo, deixando a pilotagem para Sasaki. Eles estavam acompanhados pelo engenheiro de voo Fukuda Hiroshi, de 46 anos, também experiente, com mais de 3.800 horas no 747.
A aeronave saiu do portão e decolou de Haneda ainda com sol, pouco depois das 18h. Às 18h24, 12 minutos após a decolagem, e quase já em altitude de cruzeiro, o voo 123 ainda sobrevoava a baía de Sagami quando uma forte descompressão explosiva ocorreu na parte traseira da aeronave. Um barulho violento tomou conta da cabine de passageiros, enquanto as máscaras de oxigênio caíam em frente a eles. O pânico se instalou.
Os pilotos sabiam que havia uma emergência e logo trocaram o código do voo no transponder para 7700, sinal universal de emergências aéreas. O comandante Takahama decidiu pelo retorno imediato ao aeroporto de origem. Quando Sasaki tentou desviar a aeronave para retornar ao aeroporto, no entanto, o 747 não respondeu ao comando do manche. A explicação, mais tarde descoberta na análise da caixa-preta, foi dada pelo engenheiro de voo: todos os quatro sistemas hidráulicos do Jumbo estavam com a pressão zerada.
Acredita-se que os pilotos jamais chegaram a saber exatamente o que se passou com o 747. Da frente da aeronave, eles não faziam ideia de que a descompressão havia ocorrido em consequência da explosão da cauda, que arrancou completamente o leme e quase todo o estabilizador vertical do avião.
Na ausência de comandos dos pilotos, a aeronave havia adotado dois comportamentos aerodinâmicos: o ‘movimento fugoide’, onde o ângulo de ataque do nariz oscilava para baixo e para cima, e o ‘rolamento holandês’, onde o 747 girava para um lado e para o outro, como se fosse uma embarcação em um mar revolto. Esse movimento causava uma sensação de náusea em diversos passageiros.
A torre de controle, ciente da situação difícil, conversava com Takahama. O controlador sugeriu um pouso de emergência no aeroporto de Nagoya, logo à frente do voo 123. O comandante recusou, acreditando que o pouso seria muito difícil, e Haneda tinha uma pista maior, além de mais serviços de emergência a postos.
Às 18h33, o gravador de voz da caixa-preta registrou uma informação preocupante. O engenheiro de voo sugeriu que a tripulação colocasse as máscaras de oxigênio. Eles voavam naquele momento a 24 mil pés de altitude, mais de 7,3 km acima do nível do mar. Sem pressurização, o cérebro dos pilotos não recebia oxigênio suficiente, e eles começavam a manifestar sintomas de hipóxia. Apesar do lembrete do engenheiro, nenhum deles colocou a máscara até a queda.
Às 18h45, os pilotos, já a 4,1 km de altitude, pareceram recobrar a consciência plena e passaram a conversar mais, transmitindo uma mensagem à torre: “Aeronave incontrolável.” Takahama comentou, em particular, com seus colegas, pouco depois: “Pode ser que não tenha volta.” O 747 se aproximava de Tóquio quando, em vez de seguir na trajetória à direita, passou a demonstrar uma tendência de virar à esquerda, no sentido contrário ao de Haneda. À sua frente, os pilotos viam uma cadeia de montanhas se erguer, em frente ao sol poente.
Takahama ordenou a Sasaki dar potência máxima nos motores para sair da rota de colisão, o que ele fez duas vezes em cerca de um minuto. O movimento fugoide voltou a ser amplificado. Na segunda vez em que as manetes foram colocadas em posição de potência máxima, o nariz chegou a apontar 40º em relação ao solo, inclinação anormal para aviões comerciais, e o Jumbo entrou em um breve estol, ou perda de sustentação, a apenas 2,7 km de altitude.
Para evitar um novo estol, Takahama decidiu por um novo procedimento: baixar os flaps. Sem o sistema hidráulico, tiveram que usar um sistema elétrico auxiliar. A manobra, porém, não deu certo. O 747 passou a perder altitude numa razão duas vezes maior que a de uma aproximação normal. Ele seguia incapaz de fazer a curva para a posição correta. “Aeronave incontrolável”, reportou Takahama, novamente.
Sasaki tentou novamente dar mais potência para ganhar altitude, mas passou despercebido por ele e seus colegas que a manete do motor 1 (na ponta da asa esquerda) ficou um pouco mais à frente. Um giro à direita começou a ocorrer. Não havia mais possibilidade de recuperar o controle. Às 18h56, passados apenas 32 minutos da descompressão, o voo Japan Airlines 123 terminou se chocando contra uma encosta, explodindo. A maior parte da fuselagem seguiu mais algumas centenas de metros e colidiu contra um cume, mais abaixo, em uma região de mata fechada.
A região da queda ficava próxima a uma base militar norte-americana, que notificou a queda e até chegou a preparar uma operação de resgate. Os esforços, porém, foram abortados por ordens das autoridades japonesas. Passaram-se horas noite adentro até um helicóptero policial se aproximar dos dois focos de incêndio do Monte Takamagahara. Concluiu-se que não havia chance de encontrar sobreviventes. Forças de resgate foram mobilizadas para a região, mas não subiram na montanha até o amanhecer do dia 13. E eles tiveram uma surpresa: quatro pessoas, todas mulheres, foram resgatadas com vida no local da queda. Uma delas era Yumi Ochai, uma comissária da Japan Air Lines que estava no voo como passageira, em uma das últimas fileiras de assentos.
Seu relato mudou a forma como as equipes de resgate operam em tragédias do tipo: ela disse ter ouvido vozes de diversos sobreviventes ao longo da noite, que cessaram aos poucos. Ela relatou até uma mãe e um filho conversando. Por isso, até hoje, as equipes de resgate iniciam as operações o mais rápido possível após qualquer desastre, não importando as chances de haver sobreviventes.
O acidente do voo 123 causou uma forte comoção no Japão e no mundo. Nunca um acidente envolvendo uma única aeronave havia matado tantas pessoas – 520, no total. A confiança na Japan Airlines e nos próprios 747 caiu, colocando em xeque o futuro da companhia e do próprio modelo. Curiosamente, o quebra-cabeças começa a ser montado a partir do aeroporto Itami, de Osaka, que seria o destino final daquele voo.
Foi lá que, em 2 de junho de 1978, o
